Montevideo (AFP) – Tal vez no sea la patineta voladora futurista que vio en la tele de niño. Pero a bordo del monopatín eléctrico, Adolfo Reséndiz siente como si lo fuera. El aire le da en la cara cuando acelera por las calles de la capital mexicana, dejando atrás la fila de autos que transita lento en la hora pico de la mañana.
«Es escurridizo, y eso lo hace la opción más efectiva cuando las calles y el metro están saturados», dice este joven de 26 años apasionado por los autos, pero que se deshizo del propio para evitar costos y ahorrar tiempo en la ciudad de peor tráfico entre otras 390 urbes del mundo, según el ranking TomTom.
Como ya sucedió en San Francisco, Barcelona o París, las ciudades de América Latina comienzan a llenarse de monopatines eléctricos, una solución de «micromovilidad» para distancias cortas que no requiere siquiera título de propiedad. Sin dueño aparente, aparecen estacionados en las calles, listos para subirse y andar si se cuenta con un equipamiento básico: un smartphone y un medio de pago virtual capaz de cubrir una tarifa en general superior a la del transporte público. Lo demás, dicen sus impulsores, es intuitivo.
El modelo instalado en los últimos meses en varias urbes de México, Brasil y capitales como Santiago, Bogotá, Lima y Montevideo, replica al ya conocido de las bicicletas compartidas, y se enfoca igualmente en la lucha contra la contaminación y la congestión vehicular. Estos problemas, exacerbados en las calles latinoamericanas, las vuelven terreno fértil para este negocio que se expande a gran velocidad.
Casi una decena de compañías de monopatines compartidos ya se lanzó a la conquista de usuarios en la región o planea hacerlo pronto, con la promesa de una solución de transporte que las experiencias demuestran desafiante de las reglas y de la infraestructura urbana.
El objetivo es acaparar parte del mercado de la movilidad eléctrica en dos ruedas que en 2018 superó en el mundo los 10.000 millones de dólares, según la consultora TechSci Research.
– El caos, una oportunidad –
Los monopatines comenzaron a rodar en la región en la segunda mitad del año pasado, cuando la pionera San Francisco ya tomaba medidas para frenar lo que se convirtió en una plaga descontrolada. El potencial no tardó en revelarse.
Guilherme Spinace, gerente de Expansión de Movo (respaldada por Cabify), señala que «la falta de infraestructura y una creciente demanda de nuevas alternativas para movilizarse de forma más eficiente han hecho de este modelo una gran oportunidad para expandirse en la región».
La firma lleva adelante pilotos en Bogotá, México DF, Lima y Santiago, y aspira a lanzarse en Argentina y Uruguay.
El entusiasmo hace eco en Scoot, empresa presente en Chile y que comienza a explorar el vecindario. «Varias ciudades han desarrollado subterráneos como su infraestructura de transporte principal en el siglo XX», señala Steve Rodríguez, vicepresidente de crecimiento.
Pero ahora, asegura, la tendencia es otra: «Vemos a las redes de vehículos eléctricos livianos compartidos como el metro del siglo XXI: rápidos de desplegar, de bajo costo y capaces de atender más tipos de viajes».
Población, ingresos, topografía y clima son variables ponderadas por las empresas para elegir los mercados. «El clima es una ventaja en muchas ciudades de Latinoamérica en relación a europeas donde las temperaturas son más extremas», analiza Roberto Álvarez Cadavieco, jefe de operaciones de Grin, otra firma de monopatines que llegó a Montevideo, Santiago, Bogotá, Lima y ciudades mexicanas, y planea expandirse impulsada por la reciente fusión con la brasileña Yellow.
Pero no todas son ventajas. En América Latina, un 46% de la población está fuera del sistema bancario. Para que eso no obstruya la expansión, explica Álvarez, Grin implementará un sistema de crédito prepago en efectivo.
La oportunidad de ingresos también estará del lado de los usuarios: las firmas de monopatines pagan en promedio 2 dólares a quienes recolecten y recarguen las unidades.
– Infraestructura y regulación, rezagados –
A 20 km/hr por la vereda o zigzagueando en el tránsito, sin casco y con el cuerpo como carrocería, la adrenalina de la experiencia se convierte en un peligro vial.
Según el BID, en 2015 había un total de 2.513 km de ciclovías en la región. Desde entonces, las ciudades continuaron ampliando sus senderos exclusivos. La entonces líder, Bogotá, alcanzó en 2018 los 500 km y espera llegar a 700 en 2020.
Sin embargo, como en otros casos, las empresas de base tecnológica irrumpen antes de que existan los medios y las normas necesarias. «No vamos solo a ciudades donde hay infraestructura; vamos donde creemos que podemos solucionar un problema», señala Álvarez, convencido de que «las ciudades se tienen que adaptar».
Mientras tanto, la seguridad para los que andan en monopatín sigue pendiente. Por más que lo disfrute, Adolfo Reséndiz ya no se siente seguro a bordo del vehículo tras la muerte de un usuario en México. «Me dejó un ruido en la cabeza», confiesa.
Zonas de circulación, velocidad, protección, estacionamiento. Los aspectos por regular son múltiples. En Chile, por ejemplo, comenzó a regir una nueva ley en noviembre que prohíbe la circulación de monopatines y bicicletas en las veredas, como también se dispuso en Madrid. En tanto, en México DF las empresas solo funcionan con permisos, mientras el gobierno compila información para avanzar en la norma.
