Novo Progresso (Brasil) (AFP) – El cacique kayapó Beppronti Mekragnotire y el camionero Sergio Sorresino están unidos por un mismo temor: la construcción de Ferrograo, una línea férrea que cruzará la Amazonía de Brasil para agilizar la exportación de su descomunal cosecha de granos.

El primero afirma que su trazado de casi 1.000 kilómetros desde Sinop (Mato Grosso), en el corazón del agronegocio brasileño, hasta el puerto de Miritituba sobre el río Tapajós (un afluente del Amazonas) acelerará la deforestación y afectará dos tierras de los kayapó, Baú y Menkragnoti, a 50 kilómetros de las futuras vías.

El segundo está convencido de que este ferrocarril promovido por las comercializadoras mundiales de granos asestará un golpe durísimo a los miles de camioneros que transportan soja, maíz y otras commodities por la congestionada carretera BR-163 hasta puertos fluviales de la Amazonía, para su salida por el Atlántico.

La construcción de Ferrograo, considerada estratégica por el gobierno de Jair Bolsonaro, será licitada en el primer trimestre de 2021 y debe empezar a funcionar en 2030.

El proyecto resulta en buena parte de la insaciable demanda china de materias primas. Supondrá una inversión de 8.400 millones de reales (unos 1.500 millones de dólares al cambio actual), que el Ejecutivo brasileño espera recaudar de fondos extranjeros.

«Es un proyecto altamente viable, que reducirá entre un 30% y un 35% el coste del flete y a la mitad el tiempo de transporte», dice a la AFP Edeon Vaz, director ejecutivo del Movimento Pro Logística de Mato Grosso y lobista en Brasilia de este proyecto.

Para las asociaciones indígenas y los ambientalistas, Ferrograo es en cambio otro símbolo del imparable avance de la frontera agrícola de Brasil, primer productor mundial de soja, sobre la ya cercenada selva amazónica.

«Más deforestación»

Los caminos de Beppronti Mekragnotire y de Sergio Sorresino se cruzaron el 17 de agosto en la BR-163, cuando el cacique kayapó y decenas de indígenas armados con flechas y palos cortaron esa ruta de casi 1.800 km a la altura de Novo Progresso (Pará, norte).

Protestaban contra la falta de atención oficial para combatir el coronavirus, contra la devastación de sus reservas por madereros y mineros ilegales y contra Ferrograo.

El temor es que el ferrocarril, que tendrá un trazado paralelo a la BR-163, agrave los problemas causados por esta carretera construida por la dictadura militar en la década del 70 con el lema «Integrar para no entregar», en referencia a supuestos planes de penetración extranjera en la Amazonía.

Los indígenas afirman que el impacto causado por esa ruta nunca fue debidamente compensado y exigen ser consultados sobre el proyecto ferroviario.

«Con la construcción de la carretera aumentó la deforestación. Imagínate con Ferrograo (…)», dijo a la AFP el cacique Beppronti.

«¿Ves esta humareda?», preguntó, señalando las densas columnas de humo que emergían a lo lejos en la selva, producto de la quema de áreas deforestadas en tierras invadidas y de las quemadas para limpiar los campos.

Sergio Sorresino fue uno de los miles de camioneros que quedaron varados por el corte de la carretera, que duró de manera intermitente varios días, en un clima de calma y complicidad.

«Tienen su derecho. A nosotros, Ferrograo también nos va a afectar mucho», declaró a la AFP este hombre de 48 años, que lleva décadas transportando granos con su camión de 20 metros. «Pero supongo que eso es el progreso», agregó, resignado.

Los camioneros, sin embargo, hicieron sentir su poder en 2018, cuando una huelga de diez días contra el alza del diésel paralizó literalmente el país.

«Ganancia ambiental»

El grupo de análisis Climate Policy Initiative asegura que Ferrograo «aumentará la demanda de tierras e inducirá a la deforestación de 2.043 kilómetros cuadrados de vegetación nativa en Mato Grosso».

Los ambientalistas afirman que con Ferrograo habrá más haciendas para satisfacer la creciente demanda y nuevas carreteras para abastecer las paradas de carga.

Pero la Asociación Brasileña de Industrias de Aceites Vegetales (Abiove), que reúne a grandes comercializadoras como Bunge o Cargill, ve el tren como un medio de preservación.

«Va a traer una ganancia ambiental muy grande. El convoy va a tener 160 vagones para transportar 12.000 toneladas con tres locomotoras, en lugar de los 300 camiones que ahora se necesitan», dice Vaz.

Según el proyecto, la vía férrea no invade áreas indígenas y la única unidad de conservación por la que pasará es el Parque de Jamanxim, pero lo hará por una franja aprobada ya por el Congreso para el paso de la BR-163.

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