Asunción (AFP) – Alentado por su masiva producción de soja, Paraguay se convirtió en los últimos años en líder indiscutido de la navegación fluvial de América Latina y figura como tercero en el mundo, superado solamente por Estados Unidos y China.
Cruzado por caudalosos ríos, este país no tiene salida al mar pero en la temporada 2016/2017 sacó más de 6 millones de toneladas de su cosecha de soja, principalmente hacia la Unión Europea y Rusia.
Su río homónimo, que nace en Brasil y baña un tramo de territorio boliviano al norte, atraviesa Paraguay a lo largo de unos 1.000 km antes de unirse al caudaloso Paraná en el límite con Argentina y desembocar finalmente en el Río de la Plata en un recorrido total de unos 3.000 km.
Se trata de uno de los cursos fluviales más largos del mundo.
La flota paraguaya es operada por 46 empresas internacionales y siete nacionales.
Está compuesta por unas 3.000 barcazas y 200 empujadores que transfieren la carga a puertos de Uruguay y Argentina para su trasbordo hacia los lugares de destino en Europa, Asia y Estados Unidos.
– Cosecha de barcazas –
«En los años 1990, con el aumento de los precios de las materias primas, Paraguay comenzó a sembrar soja masivamente», comentó a la AFP Guillermo Ehreke, directivo de la empresa armadora Shipyard.
«Eso coincidió con la firma del tratado de Mercosur (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay) en 1991 y con el tratado de la hidrovía Paraguay Paraná (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) en 1992, lo que dio vía libre a la navegación», añadió.
Paraguay pasó de una producción de unas 700.000 toneladas de soja para la cosecha 1992/1993 a unas 4,5 millones de toneladas en 2002/2003.
Actualmente es el sexto mayor productor mundial de soja, con 10,6 millones de toneladas para la cosecha 2016/2017, y el cuarto exportador, con 6,1 millones de toneladas, según el Departamento de Agricultura de Estados Unidos.
Y sobre esos cultivos ha basado en la última década su crecimiento económico alto y sostenido, de alrededor de 4% anual.
Además de las facilidades que le dieron el tratado de Mercosur y el de la hidrovía, la industria naviera paraguaya recibió un impulso surgido de una dificultad.
«La exportación de granos se hacía por tierra hasta Paranaguá, en Brasil, donde Paraguay tiene un puerto franco. Pero en los 1990, el gobernador de Paraná prohibió el paso de material transgénico, y le cerró el paso a la soja», recuerda Ehreke.
– Soja brasileña y minerales bolivianos –
Actualmente, las barcazas que descienden los ríos Paraguay y Paraná llevan no solo la producción paraguaya, sino también una parte de la de Brasil, segundo productor mundial de soja, y minerales de Bolivia.
Lo usual es que transiten juntas entre 9 y 12 barcazas, con una carga equivalente a lo que transportan 800 camiones.
En 2017 hubo un tráfico de 21 millones de toneladas por las vías fluviales paraguayas y para 2030 la estimación es de 56 millones de toneladas, según Juan Carlos Muñoz, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay.
«El tráfico se va a triplicar gracias a la apertura del puerto de Concepción (400 km al norte) y próximamente Carmelo Peralta-Puerto Murtinho (650 al norte de Asunción) para la soja producida en el estado de Mato Grosso do Sul, para su embarque hacia los puertos de ultramar», señaló Muñoz, quien apunta que a esos cargamentos hay que sumar los minerales que exporta Bolivia desde sus yacimientos del noreste.
La industria naviera paraguaya representa cerca de 2,3% del Producto Interno Bruto en servicios, con una inversión de 5.000 millones de dólares en equipo y 800 millones de facturación anual en fletes, según cifras del sector.
Genera 5.400 empleos directos y 16.000 indirectos.
© AFP Nicolas RAMALLO
– Pasajeros, el próximo desafío –
La flota fluvial paraguaya comenzó con embarcaciones usadas del Misisipi que trajo la multinacional Cargill. También se nutrió de empresas armadoras argentinas que en los 1990, durante la presidencia de Carlos Menem, quedaron liberadas de bandera.
«Paraguay resultó muy atractivo con su sistema fiscal de baja presión. Con el tiempo, se fue generando capacidad de mantenimiento y reparación, y también de construcción», refirió Ehreke.
Pero así como creció rápidamente para transportar carga, la flota fluvial es prácticamente inexistente para el traslado de pasajeros.
«Hay 250.000 personas que a diario vienen desde zonas aledañas a Asunción a trabajar. Ese es el desafío ahora: crear una flota fluvial de pasajeros que requiere de embarcaciones y también de embarcaderos», dijo Ehreke.
